Waarom Afrika het afvoerputje
van de benzinehandel blijft
Belangrijkste punten uit dit
artikel op een rij:
1
Europese landen verbieden de export van schadelijke brandstoffen naar Afrika, maar handel verplaatst zich
2
Raffinaderijen mengen giftige restproducten tot goedkope brandstof die in Europa verboden is
3
In Afrikaanse steden veroorzaken de brandstoffen ernstige luchtvervuiling, controle op kwaliteit ontbreekt
4
Plannen om EU-brede regels in te voeren zijn er niet, en lijken er niet te gaan komen
Jarenlang mengden oliehandelaren in de haven van Amsterdam benzine voor de Afrikaanse markt, met veel meer zwavel en benzeen dan in Europa nog is toegestaan. Vorig jaar verbood Nederland de export van deze ‘African Quality’ brandstoffen, dit jaar volgde België dat voorbeeld. Maar daarmee stopt de handel niet. Met journalisten uit Engeland, België en Ghana volgde onderzoekscollectief Spit het spoor van de benzinemengers. ‘Hier noemen we het Jungle Juice.’
In de Engelse havenplaats Immingham varen olietankers af en aan. Tegen de bewolkte lucht steken de schoorstenen af van twee van de grootste raffinaderijen van het Verenigd Koninkrijk: Lindsey, in eigendom van het Britse conglomeraat Prax, en de Humber-raffinaderij van de Amerikaanse energiegigant Phillips 66.
Deze complexen verwerken vooral olie uit het Grane-veld, dat in de Noordzee ligt, ergens tussen de Orkney-eilanden en Noorwegen. De raffinaderijen zetten olie om in brandstoffen die voldoen aan de Britse en Europese zwavelnormen. Wat overblijft, is een residu dat vol zit met zwavel en zware metalen, zo giftig dat het niet verwerkt kan worden tot brandstof die voldoet aan de Europese normen, zegt een voormalig raffinaderij-werknemer in Immingham, die anoniem wil blijven. ‘Het is vreselijke spul’, zegt hij. ‘Wat ze doen: ze verschepen het naar West-Afrika. Zo kunnen raffinaderijen een hogere winstmarge maken. Het is in feite een maas in de wet, die het mogelijk maakt om een afvalproduct te verkopen.’
Het exporteren van zwavelrijke reststoffen is niet illegaal. Maar het is wel “op het randje”, zegt Martin Blunt, die onderzoek doet naar oliemarkten aan het Imperial College London. ‘Je kunt die brandstoffen ook ontzwavelen, maar dat is duur. Een veel goedkopere oplossing is om een product te maken met middelhoge zwavelgehaltes, en die te gebruiken om een partij duurdere, zwavelarme benzine te mengen voor de Europese markt, en een partij goedkopere, zwavelrijke voor de Afrikaanse markt.’
De gevolgen in West-Afrika zijn ernstig. Benzine en diesel met te veel zwavel, benzeen en mangaan leiden tot luchtvervuiling en long- en luchtwegziekten bij de bewoners van dichtbevolkte steden als Accra en Lagos. Ook kan laagwaardige benzine motoronderdelen, roetfilters en katalysatoren beschadigen. Als die stuk gaan, blazen auto’s nog meer giftige uitlaatgassen uit.
Met journalisten van Data Desk en Source Material reconstrueerden we de route die deze brandstoffen afleggen, te beginnen bij de Engelse raffinaderijen. We analyseerden meer dan duizend scheepsladingen van bij elkaar miljoenen vaten geraffineerde olieproducten, waaronder ‘katalytisch gekraakte nafta’, een zwavelrijk goedje dat gebruikt wordt in benzines.
Beeld: Simon Clement
Opslag van olie van Sea-Tank 700 in de haven van Antwerpen
Gentse havenondernemer
Aanvankelijk voeren tankers geregeld op en neer tussen Immingham en Amsterdam. Maar die handelsroute viel stil in mei vorig jaar, toen Nederland als eerste Europese land verbod invoerde om zwavel- en benzeenrijke brandstoffen naar West-Afrika te exporteren. Destijds waarschuwden experts en de olie-industrie in een artikel voor De Groene al dat de handel waarschijnlijk simpelweg verplaatst zou worden naar een andere haven. En inderdaad, direct na invoering van de Nederlandse restricties, voeren de tanker uit Immingham niet meer naar Amsterdam, maar naar Antwerpen, om precies te zijn, naar Sea Tank 700B.
Tussen december 2022 en eind augustus 2024 kwamen er 14 miljoen vaten geraffineerde producten uit het Verenigd Koninkrijk aan. Bijna 40 procent van de 527 ladingen kwam van de twee raffinaderijen uit Immingham, maar ook van Essar Oil bij Liverpool, ExxonMobil in Fawley (Southampton) en Ineos in Grangemouth (Schotland). Meer dan de helft van de ladingen die Sea-Tank 700 B verlieten, werden verscheept naar Afrika, voornamelijk naar Nigeria, blijkt uit een analyse van meer dan duizend scheepvaartbewegingen tussen december 2022 en augustus 2024 van en naar het Antwerpse tankopslagbedrijf.
Sea-Tank 700B is de jongste telg uit de Sea-Invest familie. Dat conglomeraat van meer dan veertig op- en overslagbedrijven is in handen van de Gentse havenondernemer Philippe Vande Vyvere. Sea-Tank 700 B heeft daarnaast een minderheidsaandeelhouder: een Cypriotisch bedrijf waarvan de Russische voormalige Lukoil-topman Valery Subbotin de uiteindelijke begunstigde is.
Een Vlaams netwerk van ondernemingen bekroonde eind juni drie terminals van Sea-Tank met een prijs vanwege hun inspanningen om te verduurzamen. En in 2017 kreeg Sea-Tank 700B één miljoen euro steun van de Vlaamse overheid om meer brandstoffen via waterwegen in plaats van de weg te vervoeren.
Ook houtvuurtjes
Maar de duurzaamheidsinspanningen op de terminal staan in schril contrast met een deel van de producten die er opgeslagen, gemengd en geëxporteerd worden. ‘Jungle juice is de term die iedereen gebruikt voor Afrikaanse ‘specs’ of specificaties voor tropische bestemmingen met minder regulering’, klinkt het in gesprekken met insiders op de terminal.
Het gaat niet alleen om de zwavelrijke reststromen uit Engelse raffinaderijen, maar ook om stoffen met veel kankerverwekkend benzeen. Ons data-onderzoek laat zien dat dit jaar drie keer een tanker aanmeerde bij Sea-Tank 700B die vertrok uit de Libische havenplaats Ras Lanoef met een lading pygas. In Ras Lanoef staat aan de oever van de Middellandse Zee een groot oliecomplex met raffinaderijen en een plasticfabriek. ‘Bij het kraken van afvalstromen uit plasticproductie komt automatisch veel pygas vrij’, zegt Peter Boogaard, hoogleraar omgevigsgezondheid aan de Wageningen University. ‘Dat is een reststof met veel benzeen.’ Uit Libische tenderdocumenten blijkt dat het om pygas met soms tot 23% benzeen gaat.
Volgens Boogaard is pygas een ideale stof om het octaangetal van slechte benzine te verhogen, en wordt het om die reden vaak gemengd in benzine van lage kwaliteit voor de Afrikaanse markt. Over het gevaar van benzeen is Boogaard genuanceerd: ‘Het is kankerverwekkend ja, maar niet heel sterk. Bij iedere verbranding komt benzeen vrij: in auto’s, maar ook houtvuurtjes. Je moet niet de hele dag in de benzeendampen zitten, dat is wel gevaarlijk.’
Inmiddels is ook in Antwerpen een einde gekomen aan het mengen van benzines voor de Afrikaanse markt. Sinds half september heeft België een nog iets strenger exportverbod ingevoerd dan Nederland. Opvallend genoeg mede op verzoek van de industrie zelf. Na invoering van het exportverbod in Nederland werd België zo populair als doorvoerhaven, dat de prijzen voor tankopslag de pan uit rezen.
Het roept de vraag op waarom er geen EU-brede export-standaarden worden ingevoerd. België had dit als EU-voorzitter dit jaar op de kaart kunnen zetten, maar deed dat niet. ‘Het is moeilijk pleiten voor regels die voor anderen gelden wanneer de eigen winkel niet op orde is’, zegt een kabinetsmedewerker van minister van Energie Tinne Van der Straeten. Plannen om EU-brede regels in te voeren zijn er niet, leert navraag in Brussel.
Beeld: Adobe Stock
Een dokwerker pompt slibolie af van een aangemeerde olietanker in Lagos, Nigeria
Handelslogica
En hoe zit het in Afrika? Vorige maand introduceerde Nigeria zelf een zwavellimiet van 50 ppm (parts per million) op geïmporteerde brandstoffen. Maar in de praktijk verandert er weinig, omdat die standaarden niet gehandhaafd worden, zegt Ademola Adigun, die als consultant werkt voor de Nigeriaanse olie-autoriteiten. ‘De meeste mensen kunnen zwavelarme brandstof niet betalen aan de pomp. Daarom wordt invoer van benzine met 500 tot 1000 ppm zwavel nog steeds toegestaan.’
In Nigeria namen journalisten monsters bij een aantal verschillende tankstations. Analyse daarvan leerde dat die brandstoffen nog steeds tussen de 500 en 800 ppm zwavel bevatten, de limiet van 50 ppm ten spijt. Opvallend is ook dat verschillende laboratoria met verschillende waarden komen voor dezelfde monsters, wat er op duidt dat ook de capaciteit om een zwavellimiet te handhaven niet op orde is.
Sommige andere Afrikaanse landen houden vast aan nog slechtere kwaliteitseisen, blijkt uit gegevens van de Verenigde Naties. In Mali, Egypte, Togo, de Democratische Republiek Congo en Somalië mag diesel met 5.000 ppm zwavel verkocht worden. Tien andere Afrikaanse landen hanteren een limiet tussen de 2.000 en 5.000 ppm.
En dus zal de handel in schadelijke brandstoffen – ‘jungle juice’, ‘African Quality’ – gewoon doorgaan. Een handelaar zegt: ‘Niemand wil brandstoffen met veel zwavel naar Afrika sturen. Maar de oliebusiness draait alleen om geld. Zo veel mogelijk inkopen voor een lage prijs en zo veel mogelijk verkopen voor een hogere prijs. Er zit niets anders achter dan handelslogica.’
Sea Tank 700B antwoordde niet op vragen. De Britse raffinaderij Prax merkt op dat ze voldoet “aan de relevante wet- en regelgeving in alle regio’s waar het actief is”. ExxonMobil zegt dat het ernaar ‘streeft om de toepasselijke wet- en regelgeving na te leven’. Het bedrijf merkt op dat internationale verdragsverplichtingen een zaak voor de overheid zijn. Trafigura zegt dat het ervoor zorgt dat de producten die het levert ‘voldoen aan de vereiste contractuele en wettelijke specificaties voor elk rechtsgebied’. De oliehandelaar merkt op dat het ‘souvereine nationale overheden’ zwavelgehaltes in brandstofproducten vastleggen.
Dit onderzoek kwam tot stand met steun van Journalism Fund Europe.
Een langere versie van dit vervolgonderzoek is gepubliceerd bij Apache. Lees hier eerder, uitgebreid onderzoek bij De Groene Amsterdammer.
Steun ons!
Om meer onderzoeksjournalistiek mogelijk te maken,
kun je ons steunen door een bedrag te doneren.