Zo ontspoorde metro Hoekse Lijn voor honderden miljoenen

Op 30 juni 1993 levert student vervoerskunde Lars Lutje Schipholt zijn scriptie in aan de TU Delft. Zijn afstudeerproject is een plan om van het treinspoor tussen Schiedam en Hoek van Holland een metrolijn te maken. Dat is handig, want de metro rijdt dan rechtstreeks door naar het centrum van Rotterdam. De meeste reizigers uit Vlaardingen, Maassluis en Hoek van Holland zijn sneller op hun bestemming en het aantal passagiers verdubbelt.

Voor Hoek van Holland zou de metro een uitkomst zijn. Waar in Zandvoort en Scheveningen toeristen veel geld uitgeven in strandtenten, hotels en casino’s, moet Hoek van Holland het doen met een paar friettenten en dagjesmensen die hun eigen koelbox meebrengen. De gemeente wil af van dat patatje-oorlog-imago en komt begin jaren negentig met een groots plan om in Hoek van Holland nieuwe boulevards, hotels, restaurants en appartementen te bouwen.

Bovendien moet het ov naar het strand beter. Station Hoek van Holland Strand ligt namelijk niet meer aan het strand sinds het opspuiten van extra zand als kustversterking in de jaren zeventig. De NS zegt in 1993 de lijn 800 meter door te trekken, zodat reizigers met de stoptrein weer vlakbij het strand kunnen uitstappen. Dat kost inclusief station 15 miljoen gulden (6,8 miljoen euro). In zijn scriptie rekent Lutje Schipholt uit wat het zou kosten om de hele spoorlijn tot Rotterdam geschikt te maken voor metro’s: 20 à 60 miljoen gulden (9 à 27 miljoen euro). Oftewel: voor opgeteld 35 miljoen euro (gecorrigeerd voor inflatie: zo’n 56 miljoen euro nu) kunnen badgasten vanaf hartje Rotterdam met de metro richting het strand van Hoek van Holland.

Streetdancers

1 november 2019, vijfentwintig jaar later. Op het perron van metrostation Vlaardingen-West verrichten streetdancers acrobatische kunsten. Onder rode RET-parapluutjes kijken wethouders, journalisten en andere genodigden toe. Er zijn speeches, gevulde koeken en een partytent met rode loper. De Hoekse Lijn als metroverbinding tussen centrum Rotterdam en Hoek van Holland is officieel geopend. Die ombouw duurde alleen veel langer dan gepland. Op 1 april 2017 reed de laatste NS-trein over het traject. Het plan was de lijn binnen vijf maanden om te bouwen. Die klus liep twee jaar uit. Al die tijd zaten forensen in stampvolle bussen.

En de kosten? Die liepen volgens de RET en de gemeente Rotterdam op tot 462 miljoen euro, zo’n 150 miljoen euro meer dan begroot. Uit ons onderzoek blijkt echter dat de stadsvervoerder niet alle kosten heeft meegerekend. Zo ontbreekt de 18,3 miljoen euro die de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) aan ProRail heeft betaald om het spoor over te nemen en ook de tussentijdse verhogingen van het budget door MRDH zijn niet meegeteld. De werkelijke kosten bedragen daarom bijna 500 miljoen euro. Voor de metro-rijtuigen komt daar nog 80 miljoen bij. Daar kun je tegen de huidige prijzen bijna twee keer de Erasmusbrug voor bouwen. Daarvoor in ruil levert de metro vergeleken met de trein 7000 reizigers per dag extra op, is de verwachting in 2013.

Omgerekend betekent dit een investering van €85.000 euro per extra dagelijkse passagier. Voor dat geld had je die 7000 extra passagiers ook een Tesla S kunnen geven. En de teller loopt nog, want de verlenging naar het strand is verre van klaar en de beveiligingssoftware werkt nog niet naar behoren. Door een probleem met de vergunning kan op- en overslagbedrijf Vopak al geruime tijd niet met goederentreinen naar zijn terminal in Vlaardingen rijden. Het bedrijf krijgt daarvoor een schadevergoeding. 

De tijdwinst van de metro ten opzichte van de spoorlijn is bovendien minimaal. Vlaardingers, Maassluizers en Hoekenezen die via Rotterdam Centraal doorreizen richting Utrecht moeten extra overstappen in Schiedam en zijn zelfs een paar minuten langer onderweg. Wie naar het centrum van Rotterdam moet, is een paar minuten sneller. Gemiddeld voor alle bestemmingen is de reistijdwinst iets meer dan een minuut per passagier.

‍

Waarom is er dan toch gekozen voor de metro? Volgens RET en MRDH is die in exploitatie goedkoper dan de trein. MRDH betaalde 6 miljoen euro subsidie per jaar aan de NS om treinen te laten rijden over de spoorlijn tussen Rotterdam CS en Hoek van Holland. De metro moet daarentegen zonder subsidie kunnen rijden, zegt RET. Op basis van de laatste reizigersaantallen lijkt dat te lukken. 

Spoorlijn lag er al

In een minimalistisch ingerichte ruimte van een Culemborgs bedrijfsverzamelgebouw knipt TU Delft-alumnus Lutje Schipholt het licht aan. De man die als student de Hoekse Lijn-metro bedacht, heeft een andere afslag genomen in zijn carrière. Twintig jaar lang was hij met zijn adviesbureau een veelgevraagd expert voor openbaarvervoerprojecten. Sinds een paar jaar zet hij zijn kennis van organisaties in als loopbaancoach voor ondernemers. 

Zijn idee was dat ombouw simpel zou zijn, blikt Lutje Schipholt terug. “De spoorlijn lag er al, zelfde spoorbreedte, nog even de beveiliging doen, dat is zo gefikst.” Maar is het de uiteindelijke investering van 500 miljoen euro waard? “Nee, nooit”, zegt Lutje Schipholt resoluut. “Dan had je beter vaker de stoptrein kunnen laten rijden. Met 500 miljoen had je veel andere ov-projecten kunnen doen die meer reizigers hadden opgeleverd.”

De vraag is: hoe kon het project Hoekse Lijn zo ontsporen? Daarvoor moeten we terug naar 1993. Als Lutje Schipholt zijn scriptie inlevert, belandt deze op een bureau bij de NS. Het spoorbedrijf is geïnteresseerd in zijn concept en rijdt vervolgens een paar jaar met zogeheten spitspendels elke tien minuten een soort metrodienstregeling tussen Rotterdam en Maassluis.

Tegelijkertijd waait er in de jaren negentig een stevige neoliberale wind door Nederland. Overheidsbedrijven als het spoorbedrijf worden geprivatiseerd. De meer winstgedreven NS wil af van een aantal onrendabele trajecten, waaronder de Hoekse Lijn. Eind jaren negentig rijden daar alleen nog maar stoptreinen. In de spits zitten deze bomvol, maar de rest van de dag tuffen zij bijna leeg op en neer. Bovendien is er veel vandalisme, waardoor reizigers zich ’s avonds onveilig voelen.

Ook de organisatie en exploitatie van het stads- en streekvervoer verandert in die tijd. Dit vervoer was altijd een taak van het ministerie van Verkeer, maar gaat in 1998 over naar regionale ov-autoriteiten. In veel gevallen is dat de provincie, maar in de regio Rijnmond neemt de Stadsregio Rotterdam die taak op zich, een samenwerkingsverband van vijftien gemeenten.

In 2000 vraagt het ministerie de Stadsregio of zij het personenvervoer op de Hoekse Lijn wil overnemen van de NS. Zij kan dan de verbinding aan een ander spoorbedrijf aanbesteden. Hetzelfde gebeurt op lijnen in het oosten en noorden van Nederland, waar spoorbedrijven als Syntus en Arriva gaan rijden.

Maar Rotterdam wil geen trein. De Stadsregio wil de Hoekse Lijn alleen overnemen als ProRail het spoor overdraagt aan de RET, om er een metroverbinding van te maken die bij Schiedam aansluit op de bestaande metro. Volgens de Stadsregio en RET is dat efficiënter. Veel treinreizigers die de trein op de Hoekse Lijn nemen, moeten toch in het centrum van Rotterdam zijn. En de metro is goedkoper in exploitatie. De voertuigen zijn lichter, dus goedkoper. En waar op de trein een machinist en een conducteur meerijden, heeft een metro alleen een bestuurder. Dat scheelt personeelskosten.

Volgens Lutje Schipholt speelt ook prestige een belangrijke rol. “Voor de RET in Rotterdam zijn de gewone bus- en tramlijnen business as usual. Maar zo’n nieuwe metrolijn, plus uitbreiden van het netwerk met 25 kilometer naar het strand, heeft veel meer prestige.”

Ministerie wil geen metro

Het ministerie van Verkeer werkt alleen niet mee aan het metroplan. In een archiefdoos in het Rotterdamse Stadsarchief vinden we de correspondentie tussen de Stadsregio en het Rijk. “Als Rotterdam de metro wil toepassen op de hoofdspoorweg, is dat een regionale wens.” Dat moet de Stadsregio zelf maar betalen, is in 2005 de onverbiddelijke boodschap van een rijksambtenaar. Wellicht heeft hij daar nu spijt van, want die ambtenaar is Pex Langenberg, die in 2018 als D66-wethouder in Rotterdam moet aftreden vanwege de problemen met het project Hoekse Lijn.

Ook spooreigenaar ProRail ligt dwars, blijkt uit deze archiefstukken. In een overleg bij de Stadsregio in juli 2005 klagen wethouders over de houding van de spoorbeheerder. “Alle partijen constateren een probleem als het gaat om de bereidheid van ProRail om mee te denken”, notuleert een ambtenaar. Die opstelling van de spoorbeheerder is ook wat Leo Bruijn zich herinnert. Als Rotterdams PvdA-raadslid was hij vanaf 2006 betrokken bij het dossier. “Het is altijd heel lastig iets te krijgen van ProRail. Die spelen zeer hard to get.”

Voor Stefan Hulman, tot 2006 wethouder Verkeer in Rotterdam, is het reden om het project ‘metro op de Hoekse Lijn’ op een laag pitje te zetten. “We hadden veel andere grote projecten, zoals de RandstadRail naar Den Haag, tramlijnen naar Schiedam en Vlaardingen, en de grote verbouwing van Rotterdam Centraal. Ons bordje lag al redelijk vol. En op die andere dossiers moesten we ook onderhandelen met NS, ProRail en het ministerie. Ik wilde die dingen niet met elkaar besmetten.”

Aanzienlijke projectkosten

Of de gemeente wel of niet geld investeert in een groot bouwproject, is normaal gesproken een politieke keuze van de gemeenteraad. Maar bij openbaar vervoer – en dus ook de Hoekse Lijn – gaat het net even anders. Stads- en streekvervoer is een taak van de Stadsregio, waarvan wethouders het bestuur vormen en de besluiten nemen. Raadsleden van de vijftien gemeenten mogen in commissies plannen aanhoren en vragen stellen en adviseren, maar de bestuurders van de Stadsregio hakken de knoop door.

De ombouw van de Hoekse Lijn kost de gemeenten geen geld, belooft de Stadsregio in 2007. De Stadsregio krijgt als ov-autoriteit namelijk jaarlijks zo’n 500 miljoen euro uit de zogeheten Brede Doeluitkering (BDU) voor stads- en streekvervoer van het ministerie van Verkeer. De Stadsregio geeft daarmee normaal subsidies aan onrendabele lijnen, koopt nieuwe trams en bussen en investeert in tram- en metrorails. Pakken projecten (zoals de Hoekse Lijn zou kunnen doen) duurder uit, dan moet zij bezuinigen op andere ov-uitgaven. Maar voor de gemeenten maakt dat dus niet uit, want zij betalen niet mee aan de ov-projecten. Voor raadsleden die aanschuiven bij de overleggen van de Stadsregio is er dus ook wat minder noodzaak om kritisch op de kosten te zijn. 

‍

In januari 2007 stuurt de Stadsregio het door adviesbureau Goudappel Coffeng uitgevoerde onderzoek ‘Decentralisatie Hoekse Lijn’ naar de raadsleden van de Stadsregio-gemeenten. Voor het eerst sinds de scriptie van Lutje Schipholt staat er een specifiek investeringsbedrag in. Het aanpassen van de spoorbeveiliging, de bovenleiding en de perrons kost tussen de 56 en 73 miljoen euro.

Dat zijn “aanzienlijke projectkosten”, waarschuwt Jeannette Baljeu, de opvolger van Hulman en als wethouder in de Stadsregio verantwoordelijk voor het project. Maar ze vraagt de commissie Verkeer en Vervoer van de Stadsregio, waarin raadsleden van de verschillende Stadsregio-gemeenten zijn afgevaardigd, wel om positief te adviseren over een plan waarbij het Rijk de Hoekse Lijn overdraagt aan de Stadsregio. De commissie stemt in. Het is de laatste keer dat gekozen volksvertegenwoordigers een besluit nemen over het project Hoekse Lijn.

Rijk moet meebetalen

Namens de Stadsregio doet Baljeu in 2007 nog een poging het Rijk te verleiden om mee te betalen aan een metro op de Hoekse Lijn. Het argument: als de trein naar Hoek van Holland verdwijnt, komen er voor ProRail sporen vrij tussen Schiedam en Rotterdam. Het wordt dan makkelijker om het traject tussen Den Haag en Rotterdam te verbreden van twee naar vier sporen, een grote wens van ProRail en het ministerie. Daar mag het Rijk best aan meebetalen. Bovendien: “De lasten van deze operatie drukken zwaar op de beperkte BDU-middelen van de Stadsregio”, schrijft Baljeu.

Volgens een berekening van ProRail uit 2008 is er inmiddels zeker 122 miljoen euro nodig voor de ombouw. Daar past de spoorbeheerder voor. Het afkoppelen van de Hoekse Lijn is bovendien “niet randvoorwaardelijk” om meer treinen te laten rijden tussen Den Haag en Rotterdam. Als het aan ProRail ligt, verandert er dus niets, en blijft er een gewone trein over het spoor tussen Rotterdam en Hoek van Holland rijden.

De verwachte kosten lopen ondertussen nog verder op. Waar raadsleden in 2007 ‘ja’ zeiden tegen een plan van 56 à 73 miljoen euro, gaat de Stadsregio in de begroting voor 2009 al uit van een investering van 140 miljoen euro. De gemeenteraad hoort niettemin weinig over het plan.

Alleen in de commissievergadering van de Stadsregio komt het project af en toe op de agenda. “Of het klopt dat er financiële problemen zijn bij de ombouw van de Hoekse Lijn”, vraagt PvdA’er Bruijn in september 2008 bij een van die bijeenkomsten. Wethouder Baljeu antwoordt ontwijkend: “We komen steeds verder in de uitwerking en daar komt inderdaad een duurder beeld uit. Maar het is nog te vroeg om conclusies te trekken.” Omdat het Rijk en ProRail financieel niet over de brug komen, belandt het project Hoekse Lijn eind 2009 op een zijspoor.

Megaprojecten

Hoogleraar vervoersbeleid Bert van Wee zet drie bekertjes automatenkoffie op tafel en schuift zijn stoel aan. In zijn kleine werkkamer op de TU Delft hangen foto’s van een oude Volkswagen Kever aan de muur en een plattegrond van een fictief landschap met de titel ‘Personenvervoer van morgen: een wereld van vernieuwing’. 

Het voortraject tot 2009 van het project Hoekse Lijn is belangrijk om te begrijpen waarom de metrolijn uiteindelijk zo duur is geworden, doceert Van Wee. Hij deed zijn inzichten onder meer op tijdens zijn samenwerking met Bengt Flyvbjerg. Deze Deense professor deed onderzoek naar grote infrastructurele projecten en concludeerde dat die bijna altijd duurder uitvallen dan gepland. De oorzaak: grote projecten genereren macht, winst en prestige voor bedrijven en politici. Vaak worden daarom de opbrengsten extra rooskleurig gepresenteerd, kosten afgezwakt en risico’s genegeerd. Op die manier stemt de politiek sneller in met een plan.

Dat lijkt ook te zijn gebeurd bij de Hoekse Lijn, zegt Van Wee. “Je ziet raadsleden denken: voor het bedrag dat in de planstudie wordt genoemd, is het die ombouw wel waard. Nog voordat er een formeel besluit genomen is, ontstaat een moment waarop je niet meer terug kunt. Want in de politiek ben je al gauw een draaikont als je je standpunt verandert.”

Extra kosten

Op 30 mei 2012 staat volgens een archiefstuk het agendapunt ‘Doorstart project ombouw Hoekse Lijn’ op de agenda bij het dagelijks bestuur van de Stadsregio. Project Hoekse Lijn is namelijk weer uit de koelkast gehaald en nu gaat het snel. “Een tramlijn naar Ridderkerk stond hoger op het prioriteitenlijstje. Maar Ridderkerk wilde die lijn niet. Toen was er ineens geld beschikbaar voor de Hoekse Lijn”, zegt Jeannette Baljeu, destijds wethouder, nu gedeputeerde bij de provincie Zuid-Holland.

De kosten van de ombouw blijken na twee jaar wachten nogmaals fors hoger: zeker 245 miljoen euro. Waar die extra kosten vandaan komen, is niet duidelijk. Ook Baljeu kan het zich niet precies herinneren. “Er kwamen strengere eisen aan de spoorbeveiliging. En in de nadere uitwerking van de plannen zijn er aspecten, zoals goederenvervoer, die het duurder maken.” 

Raadsleden krijgen weinig te horen over de oplopende kosten. “Er was toen de Stadsregio nieuwe stijl”, herinnert oud-raadslid Bruijn zich. “Toen mochten alleen wethouders nog naar de commissievergaderingen van de Stadsregio komen. Die hadden meestal hun stukken niet gelezen en keken vooral naar de gevolgen voor hun eigen dorp.” Nog later, vanaf 2014, veranderde de Stadsregio van naam en werd het de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Bruijn: “Toen werd de afstand naar de raadsleden nog groter.”

Ondanks alle kosten sluiten eind 2012 de gemeenten langs de route een convenant. Zij spreken af de Hoekse Lijn om te bouwen tot metro. Totale kosten: 312 miljoen euro – inclusief 55 miljoen voor tegenvallers. Dat geld betaalt de Stadsregio zelf, door over meerdere jaren geld uit de BDU-uitkering van het Rijk apart te zetten. De wethouders en burgemeesters die samen het bestuur van de Stadsregio vormen, nemen op 10 juli 2013 het officiële projectbesluit.

Vijf maanden: zeer ambitieus

De daadwerkelijke bouwperiode moet zo kort mogelijk zijn. Iedere dag dat er geen reizigers en goederen over het spoor kunnen, kost extra geld aan misgelopen omzet, vervangende bussen en afhakende reizigers. Zodra de NS in 2017 stopt met de treindienst, moeten aannemers het tracé in vijf maanden ombouwen. Die termijn is ‘op zijn minst zeer ambitieus’, waarschuwen aannemers al in 2014 op een bijeenkomst over de aanbesteding. Maar van begin tot eind houdt de Stadsregio aan die vijf maanden vast.

Een andere complicatie is de ingewikkelde projectorganisatie. MRDH financiert het geheel en is uiteindelijk verantwoordelijk voor het opleveren van een ‘werkend vervoerssysteem’. De RET neemt de exploitatite van de metrolijn voor zijn rekening, maar zorgt ook voor de aanbesteding van een deel van de contracten voor de verbouwing van het spoor. De formele opdrachtgever wordt de gemeente Rotterdam, aangezien bij de MRDH te weinig kennis en capaciteit aanwezig is om zo’n complex project aan te sturen. Het Ingenieursbureau van het Rotterdamse gemeentelijke cluster Stadsontwikkeling doet dat onder de naam Projectbureau Hoekse Lijn.

In een mailtje van 19 november 2014 met als onderwerp ‘Re: vraagje Hoekse Lijn’, polst de griffier van de Rotterdamse gemeenteraad bij Stadsontwikkeling of de raad niet een formeel besluit moet nemen over de Hoekse Lijn. Dat is niet nodig, antwoordt de clustercontroller van Stadsontwikkeling. “Het besluit om deel te nemen aan de Hoekse Lijn is eerder genomen.” De gemeenteraad staat daarmee definitief buitenspel.

Interne stukken

Op het parkeerterrein van een groot kantoorpand ergens in de Randstad krijgen we een briefje in onze handen gedrukt. Het is een link naar een WeTransfer-bestand. “Twee dagen geldig”, zegt de bron, die anoniem wenst te blijven  . Hij vindt het belangrijk om de interne informatie te delen omdat er “heel veel belastinggeld is verspild”. Via de link downloaden we drie zogeheten auditrapporten uit 2016, 2017 en 2018. Dit zijn bij de RET opgestelde verslagen door een externe controleur over de voortgang van de ombouw. De verslagen schetsen een onthutsend beeld. Het project staat bol van de risico’s.

Zo blijkt in 2016 dat de reizigersopbrengsten die de RET verwacht uit de Hoekse Lijn veel te rooskleurig zijn ingeschat. Dat komt door de NS, die te hoge passagiersaantallen heeft doorgegeven. De werkelijke inkomsten liggen bijna een derde lager. Dat heeft volgens de audit ‘een majeure impact op de businesscase’. “Voor zover bekend heeft de afgelopen vijf jaar niemand de reizigersaantallen herberekend. Financieel gezien is er een negatieve impact.”

Ook lukt het de projectleiding niet om alle werkzaamheden die verschillende bedrijven doen – zoals stations bouwen, leidingen leggen, software ontwikkelen – goed op elkaar af te stemmen. Sommige aannemers willen bijvoorbeeld al aan de slag met voorbereidingen voordat de NS stopt met de treindienst. Maar ProRail werkt daar niet aan mee. “De samenwerking met andere partijen onder leiding van het projectbureau, zoals ProRail, verloopt niet soepel omdat deze andere prioriteiten hebben. Dit heeft een disruptieve werking op het programma binnen de RET”, staat in een van de audits. En werkzaamheden die uitlopen, houden het hele project op. Als de firma die kabels komt leggen vertraging ondervindt, kan ook de bovenleidingbouwer niet aan de slag. De onderlinge afhankelijkheid tussen de werkzaamheden van alle aannemers is bovendien wel in beeld, “maar de betrouwbaarheid hiervan is matig”, waarschuwt de auditor.

Ook blijkt dat het projectbureau de communicatielijnen niet op orde heeft. Als aannemer A iets heeft aangepast, lukt het niet dat via het projectbureau door te vertellen aan aannemer B. De Babylonische spraakverwarring die daardoor ontstaat, leidt er volgens de audit toe dat “niet altijd met de laatste tekeningen gewerkt wordt. Men is hiervan op de hoogte maar echte acties zijn nog uitgebleven.”

De audit waarschuwt ook voor financiële risico’s. “Doordat de economie aantrekt zijn de Hoekse Lijn-contracten niet rendabel voor leveranciers.” Veel aannemers hadden bij de aanbesteding rond 2014 vanwege de crisistijd voor een lage prijs ingeschreven op een klus. Maar naarmate de ombouwperiode in 2017 dichterbij komt, trekt de economie aan en kunnen ze elders veel lucratievere projecten doen. Het is voor hen daarom voordeliger om de boete af te tikken voor het te laat opleveren van hun werk aan de Hoekse Lijn.

Opgeknipte contracten

In de lobby van een snelweghotel spreken we projectmanager Arno Knaap. Hij was als extern adviseur vanaf januari 2017 verantwoordelijk voor de overdracht van documentatie van de aannemers via het projectbureau naar de RET, zodat die de metro’s op de lijn kan laten rijden. Hij bevestigt dat het binnen de projectorganisatie rommelde. 

Het grootste probleem was volgens Knaap dat allerlei deelprojecten in losse contracten waren aanbesteed. “Er waren contracten met veel partijen. Deels was dit geregeld door het ingenieursbureau van de gemeente Rotterdam, deels door het Ingenieursbureau van de RET. Er zaten bovendien allerlei tegenstrijdigheden in die contracten. En er was niet één eindverantwoordelijke.”

Het ingenieursbureau van de RET sloot een contract met het Canadese bedrijf Bombardier voor de spoorbeveiliging. De beveiliging op de Rotterdamse metro is in de jaren zestig speciaal voor de RET ontworpen en daarom uniek in de wereld. Bombardier, dat ook de metrostellen levert, heeft geen ervaring met dat type beveiligingssysteem. Toch wint het de aanbesteding. Extra complex is dat op een deel van het metrotraject ook goederentreinen moeten rijden, en dat er een aantal spoorwegovergangen en bruggen vlak achter elkaar liggen.

Volgens Arco Sierts, expert in spoorbeveiliging, is de keuze voor Bombardier een fatale vergissing. “Als je per se binnen vijf maanden wil ombouwen, dan moet je alleen spullen gebruiken die zich al vooraf bewezen hebben.” Volgens de aanbestedingsdocumenten kreeg Bombardier anderhalf jaar om het beveiligingssysteem werkend te krijgen, waarna de ombouw sowieso begon. Volgens Sierts is dat onmogelijk. “De RET had moeten kiezen voor een leverancier die bekend was met het RET-beveiligingssysteem, of het systeem van Bombardier eerst helemaal werkend moeten krijgen, en daarna pas het spoor moeten ombouwen. Nu namen ze een levensgevaarlijke gok.”

Dubbele petten

Ook Bombardier heeft last van de bureaucratische projectstructuur. Het bedrijf moet de beveiliging opleveren aan het ingenieursbureau van de RET. Vervolgens moet RET de beveiliging overdragen aan het Projectbureau Hoekse Lijn. Dan gaat het door naar de RET-beheerafdeling die de metro’s laat rijden. Rechtstreekse communicatie tussen de twee bedrijfsafdelingen is er niet, terwijl dat veel logischer zou zijn. Het Projectbureau Hoekse Lijn zit er op een onhandige manier tussen, waarschuwt het auditrapport dan ook. “De rol van het projectbureau als overall verantwoordelijke en de dubbelrol van de RET als leverancier en beheerder kan in de ombouwperiode tot conflicten leiden.”

De spanning tussen RET en MRDH is een gevolg van de verzelfstandiging van de RET. Eerder, in 2006, bracht de RET de ombouw van de Hofpleinlijn tussen Rotterdam en Den Haag tot metro als eindverantwoordelijke tot een goed einde. Maar omdat het bedrijf vanaf 2007 op eigen benen staat, en geen onderdeel meer is van de gemeente Rotterdam, kan het minder financiële risico’s dragen. Het project Hoekse Lijn valt daarom onder de eindverantwoordelijkheid van MRDH, zodat de financiële risico’s op tegenvallers bij de overheid liggen. 

Met de risico’s heeft MRDH ook het projectmanagement overgenomen, en ondergebracht bij de gemeente Rotterdam. Maar de RET vindt dat zíj dat beter zelf kan doen, blijkt uit de audit. “De Hoekse Lijn is het eerste programma dat niet onder de eindverantwoordelijkheid van de RET in de regio wordt uitgevoerd. Dit was een keuze van de MRDH. (…) Het is voor de RET van groot belang te bewijzen dat de RET de partij is die dit soort programma’s en projecten moet managen als regievoerder.” 

Ongeopende bijlage

“De grootste zorg en risico zit in de korte ombouwperiode”, waarschuwt de auditor in 2016. Het Rotterdamse raadslid Jan-Willem Verheij (VVD) is in 2018 voorzitter van de commissie die een raadsonderzoek doet naar het project. Hij vindt het achteraf nog steeds ‘bizar’ dat de meest logische vraag die er was, door niemand is gesteld. “Vijf maanden: is dat niet een beetje snel? Kan dat eigenlijk wel?”

De audit die Spit in handen kreeg, dateert van zomer 2016. Op dat moment rijden er nog gewoon NS-treinen over het traject en hebben reizigers nergens last van. Het rapport vol waarschuwingen is ook opgestuurd naar het Rotterdamse stadhuis. Maar later blijkt uit een raadsonderzoek dat wethouder Pex Langenberg nooit de moeite heeft genomen om de bijlage te openen, laat staan dat hij de gemeenteraad informeerde. Om die reden moest hij in 2018 aftreden.

Hoogleraar Van Wee van de TU Delft ziet vaker dat slecht nieuws over grote projecten wordt genegeerd. “Wat dan speelt, is dat mensen de boodschap niet willen horen. Die denken: dat kan ik nu niet gebruiken.” Juist daarom is het volgens Van Wee problematisch dat bij opdrachtgever MRDH geen sprake is van rechtstreekse democratische controle. “Die checks and balances zijn superbelangrijk om te veel optimisme te voorkomen.”

Nog eens 90 miljoen duurder

De verbouwing loopt uiteindelijk twee jaar uit, tot september 2019. Bovendien lopen de kosten nóg verder op. De begroting gaat daarom van 312 naar 372 miljoen euro. Uiteindelijk moet daar bovenop nóg 90 miljoen gevonden worden, vooral door de vertraging die optreedt door de haperende spoorbeveiliging. Bij de MRDH is het daarvoor bedoelde BDU-geld inmiddels op. Een boekhoudkundige truc biedt oplossing: RET betaalt mee, maar krijgt in ruil daarvoor een langere concessie. Daarmee laat de metropoolregio de RET toekomstig BDU-geld (dat de RET krijgt voor het vervullen van haar vervoersfunctie) voorschieten.

Ook de gemeente Rotterdam betaalt mee aan de tekorten: 37,5 miljoen euro. Wel komt van dat bedrag 27,5 miljoen euro terug als winstuitkering van de RET. De gemeente Rotterdam is namelijk enig aandeelhouder van het vervoerbedrijf. 

Rotterdam strijkt bovendien 15 miljoen extra subsidie op die de provincie Zuid-Holland bijdraagt om het gat te dichten. Per saldo betaalt de stad niets mee.

In totaal komen de kosten volgens de MRDH op 462 miljoen euro. Maar uit berekeningen van Spit blijkt dat MRDH niet alles meetelt. Zo blijkt uit het jaarverslag van het Infrastructuurfonds dat MRDH in 2017 18,3 miljoen heeft overgemaakt aan ProRail om eigenaar van het spoor te worden.

Oftewel: wat begon met een plan van enkele tientallen miljoenen euro’s, loopt (inclusief de investering in zestien nieuwe metrostellen van ongeveer 5 miljoen per stuk) op richting 600 miljoen euro.

Het gevolg? In de begroting voor 2020 schrijft MRDH: “De bestaande fondsen en inkomsten (zijn) niet toereikend voor de geplande bestedingen.” Kortom, de metropoolregio moet bezuinigen. In een position paper uit 2019 schrijft MRDH dat de BDU-uitkering “ontoereikend (is) voor noodzakelijke investeringen die de komende jaren in OV moeten plaatsvinden”. MRDH gaat daarom lobbyen voor meer geld bij het ministerie van Infrastructuur.

Op het Haagse Hofstad Lyceum spreken we met Michel Rogier, docent, oud-raadslid in Den Haag voor het CDA en nu Statenlid in Zuid-Holland. In zijn stad konden ov-projecten niet doorgaan omdat de metropoolregio er geen geld voor had. “Toen er meer financiering naar de Hoekse Lijn moest gaan, werd er populair gezegd: Rotterdam betaalt de rekening. Maar andere gemeenten hebben wel degelijk bijbetaald. Want de MRDH betaalt met geld dat anders voor projecten elders in de regio gebruikt had kunnen worden.”

Het steekt Rogier dat hij als raadslid nauwelijks invloed heeft gehad op de besluitvorming bij de MRDH. “Als hier bus 23 wordt ingekort, word ik daarop aangesproken op straat. Maar ik heb er geen invloed op. De MRDH is zo vormgegeven dat de gemeenteraden buitenspel zijn gezet. Dat is ooit zo besloten. Het is een goed bewijs dat de democratie zichzelf kan afschaffen.”

De Hoekse Lijn kent ook (financiële) winnaars, en dat zijn vooral de adviseurs en aannemers. Dat zegt Lutje Schipholt, de man die als student de eerste plannen voor de Hoekse Lijn als metro schreef. “Zij worden beloond voor inefficiency. Bij MRDH is sprake van zwak opdrachtgeverschap. In het bedrijfsleven merk je het in de portemonnee als het misgaat. Het probleem bij de overheid: als je het niet goed doet, dan maakt het niet uit. Dat is dodelijk. De basisfouten van de Hoekse Lijn zijn van tien jaar geleden. Die mensen die dat deden, zijn al lang weg en kunnen er ook niet meer op worden aangesproken. Die bestuurders hebben niets geleerd. Dat zie ik continu.” Het is een van de redenen dat Lutje Schipholt niet meer in het vak zit, en koos voor een bestaan als coach. “Nu help ik mensen die wél willen leren.”

Stuifzand

Krijsende meeuwen badderen in de grote plassen op het lege parkeerterrein. Het is stil op het pleintje aan het eind van de Badweg in Hoek van Holland. Badgasten zijn er niet, half december. Het is stil bij cafetaria De 2 gezusters, die op de gevel de ‘echte Duitse braadworsten’ aanprijst, ‘ook om mee te nemen’. Onder het afdak van de fietsenstalling van de afdeling Strandzaken van de gemeente Rotterdam staat Klaas de Koning.

“Ik ben groot voorstander van de metro”, zegt de oud-voorzitter van de deelraad Hoek van Holland. Maar hij verbaast zich wel over de plek die is gekozen voor het eindstation. “De nieuwe metrohalte zou hier 200 meter verderop komen, weg van de kust. Maar wethouder Adriaan Visser (de opvolger van Jeannette Baljeu, red.) wilde per se een metro aan zee. En dus werd extra geld vrijgemaakt voor het laatste stukje van 200 meter van het oorspronkelijk geplande eindstation tot echt pal aan zee.”

Daar zitten risico’s aan, zegt De Koning. “Het is heel moeilijk om een stedeling aan het verstand te brengen dat als het hier waait, het écht waait. Met een zuidwester van windkracht 8 of 9 wordt het hier één grote zandvlakte. Dat stuifzand is erger dan stuifsneeuw, het gaat overal tussen zitten.” Betekent de keuze voor die locatie nog meer kosten? “Ik vrees van wel, maar ik hoop dat ik ongelijk heb. Ze zullen er wel over nagedacht hebben.”

Verantwoording 

Voor dit artikel deed onderzoekscollectief Spit een aantal maanden onderzoek. Ze bestudeerden jaarrekeningen van MRDH en RET. De journalisten bezochten het Stadsarchief in Rotterdam voor oude documenten van de Stadsregio, en lazen vele rapporten, Kamerstukken, krantenartikelen en interne stukken die zij kregen toegespeeld.

Ook heeft Spit met een groot aantal mensen gesproken, sommige on the record, anderen op achtergrondbasis. Onder hen bevinden zich (oud-)bestuurders, politici, experts in ov-projecten, ondernemers en een machinist. Een aantal bronnen die Spit benaderde, koos ervoor niet mee te werken. Zo reageerden de NS en ProRail niet, omdat de bedragen en achtergronden bedrijfsgevoelige informatie betreffen. Bombardier liet weten dat het project Hoekse Lijn “een lastig project was voor alle partijen” en zegt “blij te zijn dat de metro nu rijdt”. Het bedrijf onthoudt zich van verder commentaar. 

MRDH heeft de woordvoering voor dit project bij de gemeente Rotterdam neergelegd. De RET benaderde Spit al in de zomer met een aantal vragen. Daar kwam geen antwoord op. Vlak voorafgaand aan publicatie van deze reconstrcutie  kwamen beide partijen met een reactie, die hieronder is weergegeven. 

Reactie RET en MRDH

Volgens MRDH en RET heeft een metroverbinding duidelijk meerwaarde ten opzichte van de eerdere treinverbinding. “Op de meeste plekken is de frequentie aanzienlijk hoger”, schrijven zij in een reactie. “Er is een extra station bijgekomen: Steendijkpolder. Door de aantakking op het Rotterdamse metronetwerk is er directe aansluiting op belangrijke bestemmingen in de stad. In het artikel wordt de indruk gewekt dat een treinverbinding zonder investering hetzelfde biedt.”

RET en MRDH wijzen er verder op dat het treintraject was verouderd. “Stations waren aan vernieuwing toe en bovendien lenen stoptreinen zich niet voor de frequentie van iedere 5 minuten, die wij nu in de spits tot Vlaardingen-West rijden. Een upgrade door ProRail had dus óók forse investeringen gevraagd. Het bedrag van rond de half miljard euro is niet uitzonderlijk voor dit soort projecten. De eerste reizigerscijfers laten het succes en de aantrekkingskracht van dit soort trajecten zien.”

In reactie op de onjuiste cijfers die NS aanleverde, zegt RET: “De businesscase is nog steeds positief. Het is bij dit soort projecten gebruikelijk dat de businesscase op basis van veranderende omstandigheden wordt bijgesteld.” De vervoerder herkent zich niet in het beeld dat wordt geschetst in de interne auditrapporten. “Audits worden door een externe partij uitgevoerd. Die geeft gevraagd en ongevraagd advies. Dit hoeft niet de mening van RET te zijn.”

Beide partijen geven toe dat de planning van vijf maanden voor de ombouwoperatie té optimistisch was. “Na het voorjaar 2016 was geen bijsturing mogelijk om het project uit te stellen. De treindienst moest één jaar van tevoren worden opgezegd door eisen van NS. Op 1 april 2016 was zeker dat op 1 april 2017 de treindienst gestaakt zou worden. De belangrijkste vertragingen zijn na 1 april 2016 opgetreden.”

Over de afstemming van werkzaamheden zeggen RET en MRDH: “De planning voor de ombouwperiode werd beïnvloed door tegenvallers in de voorbereidende werkzaamheden. Aan de gezamenlijke tafel waar planning en coördinatie plaatsvond, kon de flexibele inzet en beschikbaarheid van werktuigen en experts niet altijd gerealiseerd worden.”

De kritiek dat beter gekozen had kunnen worden voor één eindverantwoordelijke aannemer wijzen zij van de hand. “Het inhuren van verschillende partijen is juist een logische keuze, omdat er verschillende disciplines komen kijken bij de ombouw. Per discipline is de beste partij gekozen.”

Over de financiële consequenties van het project, zegt MRDH: “Het klopt dat MRDH niet meer krijgt dan de Brede Doeluitkering (BDU) en eventuele rijkssubsidies voor grote projecten. Binnen de begroting wordt rekening gehouden met overschrijdingen door risicoreserveringen in de projectbudgetten en door andere prioriteiten. Voor de Hoekse Lijn geldt dat vanuit de MRDH geen bezuiniging of herprioritering heeft plaatsgevonden om de aanvullende kosten te dekken.”

Volgens MRDH moet de BDU-uitkering omhoog. “In de crisisjaren is door het Rijk de BDU gekort. Het groeiende en intensiever gebruikte netwerk, en de hiermee samenhangende beheerslast om de infrastructuur te onderhouden, vragen om meer middelen. We worden geconfronteerd met enorme ruimtelijke opgaven (240.000 extra woningen, vergelijkbaar met een stad als Utrecht) waar tegenover nog geen gelden voor investeringen in de infrastructuur zijn voorzien.”

Marc Rosier, portefeuillehouder OV-ontwikkeling MRDH: “De ombouw van de Hoekse Lijn van trein- naar spoorlijn is een  intensief en moeizaam traject geweest. Er valt, zoals zo vaak bij grote projecten, wat van te leren. Maar het doel is bereikt: een snellere en kwalitatief betere verbinding voor de mensen die hier wonen, werken en recreëren. Dat nu al de reizigersaantallen worden gehaald die pas over drie jaar werden verwacht, geeft aan hoe noodzakelijk deze metrolijn is.”

Dit onderzoek is een samenwerking van onderzoekscollectief Spit, Vers Beton en lokale omroepen OPEN Rotterdam, WOS en SCHIE.